Des "canards assis" : Comment la catastrophe du canal de Suez pourrait encore s'aggraver

"Nous les appellerions des canards assis", a déclaré Joshua Hutchinson, directeur général d'ARX Mouldings, une société de conseil en sécurité maritime basée au Royaume-Uni.

Le porte-conteneurs MV Ever Given, long d'un quart de mile, qui s'est échoué mardi dans le canal de Suez, a bloqué des milliards de dollars de commerce mondial et a déjà fait grimper le prix du pétrole, ce qui pourrait entraver la reprise d'une économie mondiale déjà éprouvée par l'impact de la pandémie de Covid-19.

Jeudi, l'Égypte a suspendu toute navigation dans le canal pendant que des équipes d'ingénieurs des Pays-Bas et du Japon cherchaient un moyen de déloger le gigantesque porte-conteneurs et de libérer la voie navigable.

Mais les experts en sécurité s'inquiètent également des risques de piraterie, de sabotage politique, voire d'autres accidents, alors que des dizaines d'énormes navires de marchandises restent bloqués dans deux des régions les plus instables de la planète : la Méditerranée orientale et la Corne de l'Afrique.

Connectez-vous à n'importe quel site web de surveillance du trafic maritime et vous verrez des icônes représentant des navires de part et d'autre du canal, dans la mer Rouge à la limite sud du canal ou au large de la côte de Port Saïd au nord. Plus loin dans les mers, de plus en plus de navires ralentissent, contemplant le barrage routier qui se dresse devant eux et reconsidérant peut-être la route beaucoup plus longue à travers les eaux libres autour de la pointe sud de l'Afrique.

"Chaque jour, il y a un nouveau retard, ces navires sont là, en danger", a déclaré M. Hutchinson. "C'est le plus grand embouteillage que le monde est sur le point de voir. Si vous êtes un navire statique, vous êtes évidemment confronté à une menace évidente."

Tout incident pourrait avoir un impact sur la fragile économie mondiale. Les tarifs de transport des conteneurs entre l'Asie et l'Europe ont augmenté de façon spectaculaire au cours de l'année dernière. Une attaque, quelle qu'elle soit, pourrait faire grimper encore les coûts en augmentant les taux d'assurance, ce qui ferait grimper les prix de tout, du pétrole aux iPhones.

Découragées par la menace de la piraterie au large des côtes somaliennes et soutenues par la baisse des prix de l'énergie, de nombreuses entreprises de transport ont choisi, ces dernières années, d'éviter le goulet d'étranglement du canal de Suez et d'emprunter la route beaucoup plus longue du cap de Bonne-Espérance pour transporter des marchandises entre l'Europe et l'Asie.

En effet, selon les analystes de la sécurité maritime, les navires qui se dirigent actuellement de l'Asie vers l'Europe évitent déjà le golfe d'Aden, qui mène au canal de Suez, et se réorientent vers le sud.

Environ 12 % des marchandises mondiales transportées par 19 000 navires par an, soit une cinquantaine par jour, transitent par le canal de Suez, long de 120 miles, qui a été construit en 1869 et agrandi pour la dernière fois en 2015. Soulignant les dangers pour la navigation au Moyen-Orient et dans l'est de la Méditerranée, un navire appartenant à Israël a été frappé jeudi par une roquette dans la mer d'Oman, au large d'Oman, le deuxième navire israélien attaqué en un mois dans ce que les analystes de la sécurité soupçonnent de faire partie d'un tit-for-tat d'actes de sabotage entre l'Iran et Israël. "Il y a vraiment une opportunité. Il y a des cibles de grande valeur et nous ne parlons pas seulement de porte-conteneurs, mais aussi de cargaisons", a déclaré M. Hutchinson. "La plus grande crainte de tout navire est de rester statique. Cela va commencer à soulever d'énormes inquiétudes pour ces compagnies maritimes."

Pour ajouter aux dangers, les incidents de piraterie ont augmenté de 162 à 195 dans le monde en 2020 par rapport à l'année précédente, selon le Bureau maritime international, bien que la cible des attaques se soit déplacée de l'Afrique de l'Est, où elle était centrée il y a dix ans, vers l'Afrique de l'Ouest et certaines parties de l'Asie et de l'Amérique du Sud. Les attaques à motivation politique des deux côtés du canal de Suez sont plus préoccupantes.

"La piraterie n'est pas un problème dans cette partie du monde ; le terrorisme est probablement la plus grande menace", a déclaré Chris Long, directeur du renseignement pour Neptune P2P, une société de conseil en sécurité axée sur la sécurité maritime.

"Il est peu probable que quelque chose se produise. Mais c'est une opportunité. Les navires sont au mouillage et il y a une surabondance de cibles".