Rue à double sens : comment Barcelone démocratise l'espace public

Lorsqu'il a commencé ses travaux, la vieille ville était encombrée physiquement et psychologiquement, désespérément surpeuplée et malade, avec de fréquentes épidémies de choléra et une espérance de vie inférieure à celle de Londres ou de Paris.

Cerdà, dont les idées sur l'urbanisme étaient radicales à l'époque, a en effet conçu une nouvelle ville avec de larges rues et des espaces ouverts. L'Eixample, comme l'extension a été baptisée, constitue aujourd'hui la majeure partie du centre de Barcelone, mais 100 ans plus tard, la quasi-totalité des patios de Cerdà ont été pavés pour un usage commercial et Barcelone est à nouveau l'une des villes les plus densément peuplées d'Europe.

Ses 1,6 million d'habitants vivent entassés dans un petit espace entre la mer et les montagnes, liés au nord et au sud par des rivières, et débordant dans des villes satellites qui portent la population métropolitaine à environ 5 millions. Il n'y a presque pas de répit.

En fait, ses citoyens respirent un air qui dépasse constamment les limites fixées par l'UE et l'OMS pour le dioxyde d'azote (NO2) et les particules PM10, et selon le Forum économique mondial, la ville est aussi celle qui connaît la pire pollution sonore d'Europe.

Dans les deux cas, c'est la voiture qui est responsable, et non l'industrie. La ville a la plus forte densité de voitures de l'UE, avec 6 000 au kilomètre carré. Les véhicules privés représentent environ 20 % des trajets mais occupent 60 % de la surface. En outre, on estime que 85 % de ces déplacements en voiture sont effectués par des personnes qui entrent dans la ville ou la traversent.

En raison d'une culture de construction intensive et d'une classe moyenne qui peut s'évader vers des résidences secondaires à la montagne ou au bord de la mer, l'accent n'a guère été mis sur la création de parcs et d'espaces publics, verts ou autres, et les tentatives pour y remédier n'ont guère eu de succès.