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Souhaitant devenir un acteur incontournable du marché international de l'automobile, Renault a pris 37% de Nissan en 1999 et confié à Carlos Ghosn le soin de sauver un groupe japonais en plein marasme. Aujourd'hui Renault détient 44% de Nissan qui possède 15% du français.
Alors que les deux partenaires s'apprêtent à célébrer le dixième anniversaire de leur mariage, les premiers émois qui ont suivi leur union semblent bien loin.
Ghosn, désormais P-DG des deux groupes, est certes très vite devenu une icône japonaise pour avoir contribué à transformer en bénéfices la montagne de dettes de Nissan en l'espace d'à peine deux ans, mais la détérioration de l'activité du secteur automobile a jeté un froid sur cette alliance.
Lundi, le japonais a fait état d'une perte d'exploitation de près de cent milliards de yens (849 millions d'euros) au titre de son troisième trimestre, avant que Renault n'annonce jeudi une chute de 78% de ses ventes et l'ajournement de deux objectifs phares de son plan stratégique "Contrat 2009".
A cette date, Renault comptait dégager une marge de 6% et vendre au moins trois millions de véhicules.
ENLISEMENT
"L'alliance s'est enlisée", commente Kurt Sanger de Deutsche Securities. "La prochaine étape devait passer par des projets communs en Inde et au Maroc. Le modèle d'entreprise prônait une hausse très rapide des volumes et des bénéfices et rien de tel ne va se passer, du moins pas pour l'instant."
Nissan, qui cherche à restaurer sa trésorerie par tous les moyens, a reporté sine die sa participation à un projet commun qui devait voir le jour près de Tanger et le site indien de Chennai, dans le sud de l'Inde, démarrera sa production en 2012 avec une voilure réduite.
Ghosn a déclaré ce week-end que Nissan et Renault allaient accroître leurs synergies, se fixant pour objectif de dégager un milliard de dollars chacun de trésorerie (free cash flow) en 2009.
Mais de nombreux experts d'interrogent sur la capacité du groupe à y parvenir.
Les économies réalisées ces dernières années grâce à l'alliance de ces deux groupes sont incontestables, mais elles n'ont sans doute pas atteint l'ampleur voulue.
"Les alliances régionales sont sans doute plus efficaces que les alliances mondiales et ce partenariat n'a pas vraiment donné à Renault l'assise suffisante pour être compétitif en Europe", estime Michael Tyndall de Nomura International.
De plus, la présence des deux constructeurs peut apparaître redondante sur certains marchés hors-Europe à l'exemple du Brésil, marché-clé de Renault, où Nissan est un acteur de niche.
Le décollage du français sur les marchés à forte croissance n'a jamais vraiment eu lieu contrairement à ce qu'on a pu observer chez Nissan.
Depuis 2000, les ventes de Nissan ont bondi de 41%, notamment grâce au marché chinois, tandis que celles de Renault n'ont pris que 1%.
En dix ans, l'action du groupe japonais a chuté de 40% alors que le plongeon de celle du groupe de Boulogne-Billancourt a atteint 55%.
Mais selon Ghosn, les difficultés rencontrées par les deux groupes sont essentiellement imputables aux difficultés qui frappent le secteur automobile dans son ensemble.
Sa volonté exprimée d'accroître au maximum la collaboration entre les deux groupes semble toutefois comme la reconnaissance tacite que les efforts déjà entrepris n'étaient sans doute pas suffisants.
Pour mieux convaincre de l'efficacité de leur alliance, Ghosn invoque Renault-Nissan Purchasing Organisation, une entité chargée des équipements pour les deux constructeurs.
Mais selon une source qui a requis l'anonymat, les deux groupes partagent finalement peu de composants. Les pièces communes sont très rares, "c'est pour cela que l'échec de leur partage de plateforme est une tragédie pour l'alliance."
C'est peut-être pour cela que Ghosn s'est démené pour trouvé inclure un américain dans l'alliance.
Lorsqu'il a entamé des négociations avec General Motors, en 2006, le partenariat franc-nippon a estimé à 100 milliards de dollars les économies potentielles qu'auraient pu réaliser l'américain.
Ces pourparlers ont finalement été écourtés lorsque GM a demandé des fonds à Nissan et Renault en contrepartie de ce partenariat non-sollicité.
Pour de nombreux experts cependant, rien ne permet de penser qu'un mariage à trois aurait donné le coup d'accélérateur voulu à l'alliance.
"Les volumes ne sont pas synonymes de succès", estime Sanger, qui souligne également qu'il vaut mieux être efficace seul à 100% que réaliser des économies à deux sans être efficace à 100%.
Source: Yahoo News
Alors que les deux partenaires s'apprêtent à célébrer le dixième anniversaire de leur mariage, les premiers émois qui ont suivi leur union semblent bien loin.
Ghosn, désormais P-DG des deux groupes, est certes très vite devenu une icône japonaise pour avoir contribué à transformer en bénéfices la montagne de dettes de Nissan en l'espace d'à peine deux ans, mais la détérioration de l'activité du secteur automobile a jeté un froid sur cette alliance.
Lundi, le japonais a fait état d'une perte d'exploitation de près de cent milliards de yens (849 millions d'euros) au titre de son troisième trimestre, avant que Renault n'annonce jeudi une chute de 78% de ses ventes et l'ajournement de deux objectifs phares de son plan stratégique "Contrat 2009".
A cette date, Renault comptait dégager une marge de 6% et vendre au moins trois millions de véhicules.
ENLISEMENT
"L'alliance s'est enlisée", commente Kurt Sanger de Deutsche Securities. "La prochaine étape devait passer par des projets communs en Inde et au Maroc. Le modèle d'entreprise prônait une hausse très rapide des volumes et des bénéfices et rien de tel ne va se passer, du moins pas pour l'instant."
Nissan, qui cherche à restaurer sa trésorerie par tous les moyens, a reporté sine die sa participation à un projet commun qui devait voir le jour près de Tanger et le site indien de Chennai, dans le sud de l'Inde, démarrera sa production en 2012 avec une voilure réduite.
Ghosn a déclaré ce week-end que Nissan et Renault allaient accroître leurs synergies, se fixant pour objectif de dégager un milliard de dollars chacun de trésorerie (free cash flow) en 2009.
Mais de nombreux experts d'interrogent sur la capacité du groupe à y parvenir.
Les économies réalisées ces dernières années grâce à l'alliance de ces deux groupes sont incontestables, mais elles n'ont sans doute pas atteint l'ampleur voulue.
"Les alliances régionales sont sans doute plus efficaces que les alliances mondiales et ce partenariat n'a pas vraiment donné à Renault l'assise suffisante pour être compétitif en Europe", estime Michael Tyndall de Nomura International.
De plus, la présence des deux constructeurs peut apparaître redondante sur certains marchés hors-Europe à l'exemple du Brésil, marché-clé de Renault, où Nissan est un acteur de niche.
Le décollage du français sur les marchés à forte croissance n'a jamais vraiment eu lieu contrairement à ce qu'on a pu observer chez Nissan.
Depuis 2000, les ventes de Nissan ont bondi de 41%, notamment grâce au marché chinois, tandis que celles de Renault n'ont pris que 1%.
En dix ans, l'action du groupe japonais a chuté de 40% alors que le plongeon de celle du groupe de Boulogne-Billancourt a atteint 55%.
Mais selon Ghosn, les difficultés rencontrées par les deux groupes sont essentiellement imputables aux difficultés qui frappent le secteur automobile dans son ensemble.
Sa volonté exprimée d'accroître au maximum la collaboration entre les deux groupes semble toutefois comme la reconnaissance tacite que les efforts déjà entrepris n'étaient sans doute pas suffisants.
Pour mieux convaincre de l'efficacité de leur alliance, Ghosn invoque Renault-Nissan Purchasing Organisation, une entité chargée des équipements pour les deux constructeurs.
Mais selon une source qui a requis l'anonymat, les deux groupes partagent finalement peu de composants. Les pièces communes sont très rares, "c'est pour cela que l'échec de leur partage de plateforme est une tragédie pour l'alliance."
C'est peut-être pour cela que Ghosn s'est démené pour trouvé inclure un américain dans l'alliance.
Lorsqu'il a entamé des négociations avec General Motors, en 2006, le partenariat franc-nippon a estimé à 100 milliards de dollars les économies potentielles qu'auraient pu réaliser l'américain.
Ces pourparlers ont finalement été écourtés lorsque GM a demandé des fonds à Nissan et Renault en contrepartie de ce partenariat non-sollicité.
Pour de nombreux experts cependant, rien ne permet de penser qu'un mariage à trois aurait donné le coup d'accélérateur voulu à l'alliance.
"Les volumes ne sont pas synonymes de succès", estime Sanger, qui souligne également qu'il vaut mieux être efficace seul à 100% que réaliser des économies à deux sans être efficace à 100%.
Source: Yahoo News
