«Le système ferroviaire est trop endetté », « les cheminots pas assez productifs », « leur statut est trop coûteux »… les arguments sont toujours les mêmes et ne souffrent, d’après ceux qui les portent, aucune contradiction. Et pourtant. Alors que les cheminots ont donné le coup d’envoi d’un mouvement social massif pour lutter contre le projet de réforme ferroviaire que le gouvernement entend faire passer au forceps, nombre d’analyses existent qui contredisent la doxa libérale servie par l’exécutif et vendue comme un discours de vérité, à l’instar de la contre-réforme « Ensemble pour le fer », présentée par la CGT. C’est le cas de l’étude du cabinet d’expertise économique Degest, qui place le coût du capital au centre de son analyse du système ferroviaire, à contre-courant elle aussi du rapport rédigé par Jean-Cyril Spinetta, feuille de route libérale et bâclée du nouveau « pacte ferroviaire » d’Édouard Philippe.

Signée du cabinet d’expertise économique indépendant Degest, une étude un peu passée inaperçue apporte pourtant une contradiction étayée, point par point, au rapport Spinetta. Car si l’ancien PDG d’Air France oriente ses préconisations sur la transformation de la SNCF en société par actions, la destruction du statut des cheminots jugés « trop coûteux » et l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire, les experts du cabinet Degest posent en préambule la question sans ambages : « Que valent réellement ces affirmations, l’analyse est-elle complète ? Et d’où proviennent en réalité les déséquilibres » du système ferroviaire ? De la question de la dette à celle du coût du travail des cheminots, les auteurs du rapport offrent, chiffres à l’appui, le contrechamp au discours dominant.

La réforme participe à entretenir « la rente du système financier »

Lesté d’une dette cumulée de plus de 50 milliards d’euros, le déséquilibre financier du système ferroviaire ne fait pas débat. En revanche, les auteurs de l’étude estiment que son origine est à rapprocher de « deux choix politiques majeurs ». D’une part, le non-financement par l’État de la régénération du réseau et de la construction de quatre LGV nouvelles « qui devaient être financées par l’écotaxe » au début des années 2000 ; d’autre part, « la non-reprise de la dette historique du ferroviaire, contrairement à l’Allemagne ». Ce faisant, l’exécutif a laissé sciemment le rail (et à plus forte raison le gestionnaire d’infrastructure RFF, devenu SNCF Réseau) s’embourber dans une logique de surendettement pour financer les investissements nécessaires à son maintien et à son développement. SNCF Réseau a ainsi emprunté « à un rythme très soutenu », creusant la dette de « 17 milliards d’euros depuis 2010 », révèle le rapport Degest, qui pointe une situation devenue « insoutenable ». En éludant habilement la question de la dette du rail, le projet gouvernemental, loin de rééquilibrer les choses, participe in fine à entretenir « la rente du système financier ». Ainsi, poursuit le document, « quand SNCF Réseau emprunte 100 euros pour améliorer son réseau, il ne peut réellement en utiliser que 41 euros, les 59 euros restants étant ponctionnés par le système financier » au titre des intérêts de la dette. Des intérêts qui s’élèvent, chaque année, à près de 1,7 milliard d’euros. En d’autres termes, « tout se passe comme si, pour réellement investir 100 euros sur son réseau, SNCF Réseau devait emprunter 243 euros », précise le document, jugeant « considérable » le surcoût.

Or, plutôt que d’opter pour une reprise de la dette par l’État et de chercher des financements pérennes au système ferroviaire (taxation des autoroutes, écotaxe, etc.), la question du désendettement du système n’est abordée – à plus forte raison depuis la réforme de 2014 – que sous le prisme du renforcement de la productivité des cheminots, de la diminution de la masse salariale de l’opérateur ferroviaire et de la casse du statut des cheminots qui leur conférerait de prétendus « privilèges ». Résultat : une baisse des effectifs de 12 % entre 2004 et 2014, l’explosion du recours à la sous-traitance, le gel des salaires en 2017 pour la troisième année consécutive, la mise en place d’une gestion interne basée sur la polyvalence des agents et la fusion des métiers… Dans ce contexte, souligne l’expertise, « la productivité de travail » (calculée en rapportant la valeur ajoutée aux effectifs) « a augmenté de 3,2 % en moyenne par an entre 2004 et 2014 ». Une progression « plus forte que pour l’économie française dans sa globalité (+ 1,9 %) », souligne encore le rapport. Mais, pour Jean-Cyril Spinetta, rien n’y fait, « la part des coûts salariaux » à la SNCF reste trop « importante (…) et sa dérive s’explique par les évolutions salariales automatiques prévues par le statut cheminot », note-t-il dans son rapport que le gouvernement a scrupuleusement suivi pour construire sa réforme. Mais là encore, le cabinet Degest apporte de précieux éléments à contre-courant de cette analyse. Si « la hausse des charges de personnel par tête » a bien augmenté de « 3,1 % par an en moyenne entre 2004 et 2014 », cet état de fait s’explique non seulement par l’évolution de la structure du personnel SNCF « au profit des maîtrises et cadres » (mieux payés), mais également par l’élévation de l’âge moyen des cheminots arrivés en fin de carrière « à des postes de qualification supérieure ». Une tendance renforcée notamment par la réforme des retraites Fillon et « le faible taux de remplacement des départs en retraite ».

Enfin, pour tenter de dépassionner le débat sur les « privilèges » des cheminots, les auteurs du rapport Degest ont estimé que « la seule méthode objective » permettant de traiter cette question était de comparer « les espérances de vie à 60 ans de la population cheminote et de la société entière ». Les chiffres sont sans appel : les cheminots ont une espérance de vie inférieure à la moyenne nationale, avec « un écart de plus de quatre ans pour les cheminots de l’exécution » (hors maîtrise et cadres). Ainsi, les travaux du cabinet Degest confirment que les « métiers cheminots exposent à des conditions de travail particulières et des situations à risque ». Une conclusion aux antipodes d’un cheminot bashing quotidien.

Marion d'Allard
L'Humanité

Pour lire le rapport (de 2015) qui contredit les préconisation de Spinetta
Les conclusions du rapport