La SNCF et RFF, propriétaire des voies ferrées, se sont d’abord lancés dans l’adaptation de la gare historique, un monument classé datant de 1848, et l’installation d’un nouveau poste d’aiguillage informatisé. Cette première tranche a été livrée pour l’arrivée du TGV Med. Ensuite, un tunnel routier a été percé sous la gare pour fluidifier la circulation dans ce quartier en cours de transformation. C’est là que les ennuis ont commencé, avec la faillite de la société chargée du percement du tunnel. Un nouvel appel d’offres a dû être lancé et le tunnel a fini par être mis en service en mars 2005.
Colonnade monumentale
La SNCF a alors pu commencer les travaux de construction d’une extension pour transformer la gare en pôle multimodal reliant train, cars, bus, métro, parkings et station de taxi. La requalification des abords de la gare, encore en cours, ne sera achevée que dans un an. « La SNCF, commente un Marseillais averti, a pris l’habitude pour ses nouvelles lignes de TGV de construire des nouvelles gares en rase campagne, comme à Valence, Avignon ou Aix-en-Provence. Elle n’avait pas pris la mesure de la complexité d’un chantier en pleine ville sans interrompre l’exploitation». «Nous avons dû tout remettre à plat, admet Pascal Lupo, directeur des gares à la SNCF, et cela a nécessité dix-huit mois de discussions avec nos partenaires pour mettre au point un nouveau projet et un nouveau tour de table.»
L’architecte de la SNCF, Jean- Marie Duthilleul, a choisi de prolonger la façade historique de la gare par une colonnade monumentale en pierre blanche. Longue de 160 mètres, la halle Honnorat triple la largeur de la façade actuelle. Elle accueille dans une sorte de rue intérieure une vingtaine de commerces et la billetterie de la gare routière. Elle s’ouvre sur l’ancienne gare, les quais de la gare routière qui vient également d’être aménagée et le métro.
Cette modernisation était indispensable avec la mise en service du TGV Med et le développement du trafic des TER qui ont abouti à un doublement de la fréquentation à 45 000 voyageurs par jour. Même si, de l’avis d’usagers, tous les problèmes ne semblent pas résolus. Ils sont nombreux à pester contre l’impossibilité d’emprunter des passages sous-terrain pour passer d’un quai à l’autre sans détour interminable.
Colonnade monumentale
La SNCF a alors pu commencer les travaux de construction d’une extension pour transformer la gare en pôle multimodal reliant train, cars, bus, métro, parkings et station de taxi. La requalification des abords de la gare, encore en cours, ne sera achevée que dans un an. « La SNCF, commente un Marseillais averti, a pris l’habitude pour ses nouvelles lignes de TGV de construire des nouvelles gares en rase campagne, comme à Valence, Avignon ou Aix-en-Provence. Elle n’avait pas pris la mesure de la complexité d’un chantier en pleine ville sans interrompre l’exploitation». «Nous avons dû tout remettre à plat, admet Pascal Lupo, directeur des gares à la SNCF, et cela a nécessité dix-huit mois de discussions avec nos partenaires pour mettre au point un nouveau projet et un nouveau tour de table.»
L’architecte de la SNCF, Jean- Marie Duthilleul, a choisi de prolonger la façade historique de la gare par une colonnade monumentale en pierre blanche. Longue de 160 mètres, la halle Honnorat triple la largeur de la façade actuelle. Elle accueille dans une sorte de rue intérieure une vingtaine de commerces et la billetterie de la gare routière. Elle s’ouvre sur l’ancienne gare, les quais de la gare routière qui vient également d’être aménagée et le métro.
Cette modernisation était indispensable avec la mise en service du TGV Med et le développement du trafic des TER qui ont abouti à un doublement de la fréquentation à 45 000 voyageurs par jour. Même si, de l’avis d’usagers, tous les problèmes ne semblent pas résolus. Ils sont nombreux à pester contre l’impossibilité d’emprunter des passages sous-terrain pour passer d’un quai à l’autre sans détour interminable.