L'enquête pourrait durer un an et demi et coûter plusieurs dizaines de millions d'euros, a-t-il ajouté.
"Nous allons définir où chercher en priorité et comment pour optimiser les recherches. Cette troisième phase, nous allons l'élargir à d'autres pays de façon à amener un maximum de dimension internationale et à saisir toutes les chances de ne pas passer à côté de nouveaux indices", a-t-il dit au cours d'un petit-déjeuner organisé par l'Association des journalistes professionnels de l'aéronautique et de l'espace (AJPAE).
Les Etats-Unis, le Brésil, le Royaume-Uni et l'Allemagne devraient participer aux investigations.
L'A330 d'Air France assurait le vol 447 entre Rio de Janeiro (Brésil) et Paris avant de s'écraser dans l'Océan Atlantique au large des côtes brésiliennes, provoquant la disparition de ses 228 passagers.
Sans succès, une première phase de recherches acoustiques des enregistreurs de vol avait pris fin mi-juillet, date à laquelle leurs balises devaient cesser d'émettre. Une deuxième phase avait ensuite été menée par le Pourquoi Pas, un navire de l'Institut français de la recherche pour l'exploitation de la mer (Ifremer), avec deux véhicules de plongée, le sous-marin Nautile et le robot Victor.
La profondeur des fonds et la taille du périmètre de recherches, que Paul-Louis Arslanian compare à la superficie de la Suisse, ont été régulièrement citées comme les principales difficultés auxquelles les enquêteurs ont été confrontés.
TROISIÈME PHASE
La troisième phase, destinée à localiser l'épave de l'avion, devrait être lancée à l'automne et mobilisera de nouveau plusieurs moyens sous-marins.
"Il ne s'agit pas d'avoir seulement des promesses pour l'argent. Il faut savoir qui va contribuer financièrement et comment", a souligné Paul-Louis Arslanian.
Pour l'heure, les enquêteurs se trouvent toujours dans l'incapacité de fournir des explications définitives sur le déroulement de la catastrophe même si des doutes se sont fait jour sur les indications de vitesse de l'avion.
"Nous ne pouvons pas expliquer formellement l'accident et nous devons encore faire la lumière sur près de quatre minutes de vol, cela prendra du temps", a justifié le directeur du BEA.
Air France-KLM a annoncé le 31 juillet le remplacement prochain sur ses A330 et A340 d'une partie des sondes de vitesse Pitot fabriquées par Thales par des modèles conçus par le groupe américain Goodrich.
Airbus, constructeur de cette famille d'appareils et principale division du groupe européen EADS, a recommandé à ses clients d'équiper les A330 et A340 d'au moins deux capteurs de vitesse Goodrich sur trois. De son côté, l'Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA) a recommandé l'interdiction du plus ancien des capteurs de vitesse Thales, lequel équipait l'A330 du vol AF447.
Paul-Louis Arslanian a également annoncé que le BEA avait reçu lundi les enregistreurs de vol de l'A310 de la Yemenia. L'appareil s'est abîmé le 30 juin au large des Comores avec 153 personnes à son bord dont 65 Français. Seule une adolescente franco-comorienne a survécu à l'accident.
Source: Reuters via Yahoo News
"Nous allons définir où chercher en priorité et comment pour optimiser les recherches. Cette troisième phase, nous allons l'élargir à d'autres pays de façon à amener un maximum de dimension internationale et à saisir toutes les chances de ne pas passer à côté de nouveaux indices", a-t-il dit au cours d'un petit-déjeuner organisé par l'Association des journalistes professionnels de l'aéronautique et de l'espace (AJPAE).
Les Etats-Unis, le Brésil, le Royaume-Uni et l'Allemagne devraient participer aux investigations.
L'A330 d'Air France assurait le vol 447 entre Rio de Janeiro (Brésil) et Paris avant de s'écraser dans l'Océan Atlantique au large des côtes brésiliennes, provoquant la disparition de ses 228 passagers.
Sans succès, une première phase de recherches acoustiques des enregistreurs de vol avait pris fin mi-juillet, date à laquelle leurs balises devaient cesser d'émettre. Une deuxième phase avait ensuite été menée par le Pourquoi Pas, un navire de l'Institut français de la recherche pour l'exploitation de la mer (Ifremer), avec deux véhicules de plongée, le sous-marin Nautile et le robot Victor.
La profondeur des fonds et la taille du périmètre de recherches, que Paul-Louis Arslanian compare à la superficie de la Suisse, ont été régulièrement citées comme les principales difficultés auxquelles les enquêteurs ont été confrontés.
TROISIÈME PHASE
La troisième phase, destinée à localiser l'épave de l'avion, devrait être lancée à l'automne et mobilisera de nouveau plusieurs moyens sous-marins.
"Il ne s'agit pas d'avoir seulement des promesses pour l'argent. Il faut savoir qui va contribuer financièrement et comment", a souligné Paul-Louis Arslanian.
Pour l'heure, les enquêteurs se trouvent toujours dans l'incapacité de fournir des explications définitives sur le déroulement de la catastrophe même si des doutes se sont fait jour sur les indications de vitesse de l'avion.
"Nous ne pouvons pas expliquer formellement l'accident et nous devons encore faire la lumière sur près de quatre minutes de vol, cela prendra du temps", a justifié le directeur du BEA.
Air France-KLM a annoncé le 31 juillet le remplacement prochain sur ses A330 et A340 d'une partie des sondes de vitesse Pitot fabriquées par Thales par des modèles conçus par le groupe américain Goodrich.
Airbus, constructeur de cette famille d'appareils et principale division du groupe européen EADS, a recommandé à ses clients d'équiper les A330 et A340 d'au moins deux capteurs de vitesse Goodrich sur trois. De son côté, l'Agence européenne de la sécurité aérienne (EASA) a recommandé l'interdiction du plus ancien des capteurs de vitesse Thales, lequel équipait l'A330 du vol AF447.
Paul-Louis Arslanian a également annoncé que le BEA avait reçu lundi les enregistreurs de vol de l'A310 de la Yemenia. L'appareil s'est abîmé le 30 juin au large des Comores avec 153 personnes à son bord dont 65 Français. Seule une adolescente franco-comorienne a survécu à l'accident.
Source: Reuters via Yahoo News