Le Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA), qui a jusqu'alors laissé filtrer peu d'éléments sur l'avancée des investigations, publiera jeudi un premier rapport d'enquête, un mois après l'accident. L'Airbus A330 d'Air France s'est abîmé dans l'océan Atlantique le 1er juin, faisant 228 morts dont 72 Français.
"Toutes les réponses seront fournies lorsqu'elles seront disponibles. Les seuls éléments sur lesquels on peut se baser sont ceux que nous rendons publics", a répété le président du BEA, Paul-Louis Arslanian, mettant en garde contre "ceux qui bâtissent des explications sur cet ensemble instable".
Le site internet Eurocockpit, alimenté par des pilotes, des mécaniciens, des personnels navigants ou des contrôleurs aériens, a avancé plusieurs explications.
Sur la base des 24 messages du système automatique (Acars) envoyés dans les quatre dernières minutes de vol de l'A330 et qu'il dit avoir récupérés, il affirme n'avoir aucun doute sur le fait que le givrage des sondes Pitot a rendu l'appareil impilotable, de nuit et dans une zone orageuse.
Les messages Acars n'ont pas été dévoilés dans leur intégralité par le BEA. Lors d'une conférence de presse le 6 juin, Paul-Louis Arslanian n'en a montré que des extraits interprétables de diverses façons.
L'analyse de ces messages, dit le BEA, fait bien apparaître une "incohérence dans les différentes vitesses mesurées" mais celle-ci n'est pas forcément une cause de l'accident.
Air France et Airbus ont écarté la thèse des sondes Pitot lors de leurs interventions sur le sujet. Le directeur général d'Air France, Pierre-Henri Gourgeon, n'est "pas convaincu" qu'elles soient en cause.
"Le problème des sondes ne présage pas des causes réelles de l'accident", dit son homologue d'Airbus, Fabrice Brégier.
Pour le BEA, l'orage traversé par l'A330 entre Rio de Janeiro et Paris est un élément aussi valable que la perte d'informations de vitesse, car il a été "validé".
Les conditions météorologiques "très difficiles" ont été mentionnées par Paul-Louis Arslanian dès le 3 juin et rappelées à chaque rencontre avec la presse.
Cet élément est également avancé par le directeur du Musée de l'air et de l'espace du Bourget, Gérard Feldzer, dans une tribune parue dans Le Monde le 14 juin.
"Comment et pourquoi l'avion est-il entré dans cet orage ?", s'interroge l'ancien commandant de bord et instructeur d'Airbus à Air France. Les tubes Pitot "ne peuvent expliquer seules les raisons du drame", ajoute-t-il.
Moins de dix heures après l'accident, Air France, par la voix de son directeur de la communication, avait évoqué la probabilité d'un foudroiement en vol. Les syndicats de pilotes rappellent qu'aucun accident dans l'histoire de l'aviation civile n'a été mis sur le compte de la foudre et qu'un avion est foudroyé en moyenne toutes les 1.500 heures de vol.
Météo France a dit le 6 juin, après une analyse de la situation dans la zone au moment du passage de l'avion, que les conditions générales étaient "normales pour un mois de juin".
Un météorologue américain, Tim Vasquez, (www.weathergraphics.com/tim/af447) note qu'aucun éclair n'a été perçu dans la zone, tout comme un copilote du vol AF459 Sao Paulo-Paris, passé dans le pot au noir 20 minutes après l'AF447.
Le commandant de ce vol a dit au Figaro que "les cartes satellites signalaient une zone orageuse mais rien d'inquiétant". Pour éviter une masse nuageuse particulièrement active, il a cependant dû manipuler son radar, ce que tous les pilotes ne font pas systématiquement.
Lorsque, après les premières analyses des Acars, Airbus a rappelé les procédures à suivre quand les indications de vitesse sont erronées, les pilotes se sont insurgés. Ce rappel a été perçu comme une mise en cause du commandant de bord de l'AF447.
Le syndicat minoritaire Alter a exigé le remplacement des sondes Pitot sur tous les A330/A340, ce qui a été fait très rapidement par Air France mais sans communication ni vers le syndicat, ni vers la presse. Alter et les médias ont appris le remplacement des Pitot par le SNPL, le syndicat majoritaire.
La presse brésilienne dénonce elle aussi un manque de transparence de la part du trio Airbus-Air France-BEA, signalant qu'EADS ne s'est exprimé pour la première fois que le 14 juin.
"Selon des spécialistes, Air France en sait plus que ce qu'elle a divulgué", a titré le Folha de Sao Paulo.
Un des avocats de l'association des familles des victimes dit qu'elles ne sont pas choquées par le peu de communication sur l'enquête, mais par le manque de suivi psychologique.
"Qu'il n'y ait pas de communication du BEA, je peux le comprendre. Qu'il y ait des tentatives que ça ne rejaillisse pas commercialement, je peux le comprendre. Mais humainement il n'y a pas eu de soutien ", dit Me Sylvain Maier.
Me Stéphanie Bottai, avocate de la première famille à s'être constituée partie civile, affirme que "certaines familles de victimes ont le sentiment que toute la vérité n'a pas été dite" et "constatent un filtrage manifeste de l'information".
Source: Reuters via Yahoo News
"Toutes les réponses seront fournies lorsqu'elles seront disponibles. Les seuls éléments sur lesquels on peut se baser sont ceux que nous rendons publics", a répété le président du BEA, Paul-Louis Arslanian, mettant en garde contre "ceux qui bâtissent des explications sur cet ensemble instable".
Le site internet Eurocockpit, alimenté par des pilotes, des mécaniciens, des personnels navigants ou des contrôleurs aériens, a avancé plusieurs explications.
Sur la base des 24 messages du système automatique (Acars) envoyés dans les quatre dernières minutes de vol de l'A330 et qu'il dit avoir récupérés, il affirme n'avoir aucun doute sur le fait que le givrage des sondes Pitot a rendu l'appareil impilotable, de nuit et dans une zone orageuse.
Les messages Acars n'ont pas été dévoilés dans leur intégralité par le BEA. Lors d'une conférence de presse le 6 juin, Paul-Louis Arslanian n'en a montré que des extraits interprétables de diverses façons.
L'analyse de ces messages, dit le BEA, fait bien apparaître une "incohérence dans les différentes vitesses mesurées" mais celle-ci n'est pas forcément une cause de l'accident.
Air France et Airbus ont écarté la thèse des sondes Pitot lors de leurs interventions sur le sujet. Le directeur général d'Air France, Pierre-Henri Gourgeon, n'est "pas convaincu" qu'elles soient en cause.
"Le problème des sondes ne présage pas des causes réelles de l'accident", dit son homologue d'Airbus, Fabrice Brégier.
Pour le BEA, l'orage traversé par l'A330 entre Rio de Janeiro et Paris est un élément aussi valable que la perte d'informations de vitesse, car il a été "validé".
Les conditions météorologiques "très difficiles" ont été mentionnées par Paul-Louis Arslanian dès le 3 juin et rappelées à chaque rencontre avec la presse.
Cet élément est également avancé par le directeur du Musée de l'air et de l'espace du Bourget, Gérard Feldzer, dans une tribune parue dans Le Monde le 14 juin.
"Comment et pourquoi l'avion est-il entré dans cet orage ?", s'interroge l'ancien commandant de bord et instructeur d'Airbus à Air France. Les tubes Pitot "ne peuvent expliquer seules les raisons du drame", ajoute-t-il.
Moins de dix heures après l'accident, Air France, par la voix de son directeur de la communication, avait évoqué la probabilité d'un foudroiement en vol. Les syndicats de pilotes rappellent qu'aucun accident dans l'histoire de l'aviation civile n'a été mis sur le compte de la foudre et qu'un avion est foudroyé en moyenne toutes les 1.500 heures de vol.
Météo France a dit le 6 juin, après une analyse de la situation dans la zone au moment du passage de l'avion, que les conditions générales étaient "normales pour un mois de juin".
Un météorologue américain, Tim Vasquez, (www.weathergraphics.com/tim/af447) note qu'aucun éclair n'a été perçu dans la zone, tout comme un copilote du vol AF459 Sao Paulo-Paris, passé dans le pot au noir 20 minutes après l'AF447.
Le commandant de ce vol a dit au Figaro que "les cartes satellites signalaient une zone orageuse mais rien d'inquiétant". Pour éviter une masse nuageuse particulièrement active, il a cependant dû manipuler son radar, ce que tous les pilotes ne font pas systématiquement.
Lorsque, après les premières analyses des Acars, Airbus a rappelé les procédures à suivre quand les indications de vitesse sont erronées, les pilotes se sont insurgés. Ce rappel a été perçu comme une mise en cause du commandant de bord de l'AF447.
Le syndicat minoritaire Alter a exigé le remplacement des sondes Pitot sur tous les A330/A340, ce qui a été fait très rapidement par Air France mais sans communication ni vers le syndicat, ni vers la presse. Alter et les médias ont appris le remplacement des Pitot par le SNPL, le syndicat majoritaire.
La presse brésilienne dénonce elle aussi un manque de transparence de la part du trio Airbus-Air France-BEA, signalant qu'EADS ne s'est exprimé pour la première fois que le 14 juin.
"Selon des spécialistes, Air France en sait plus que ce qu'elle a divulgué", a titré le Folha de Sao Paulo.
Un des avocats de l'association des familles des victimes dit qu'elles ne sont pas choquées par le peu de communication sur l'enquête, mais par le manque de suivi psychologique.
"Qu'il n'y ait pas de communication du BEA, je peux le comprendre. Qu'il y ait des tentatives que ça ne rejaillisse pas commercialement, je peux le comprendre. Mais humainement il n'y a pas eu de soutien ", dit Me Sylvain Maier.
Me Stéphanie Bottai, avocate de la première famille à s'être constituée partie civile, affirme que "certaines familles de victimes ont le sentiment que toute la vérité n'a pas été dite" et "constatent un filtrage manifeste de l'information".
Source: Reuters via Yahoo News